RANDONNEURCYKLING

och

ULTRACYKLING

De tio viktigaste länkarna.

(Christian
Behre 2002-2003)

Efter 80 mil på cykel, ännu en backe utan slut
reser sig rakt upp i midnattsmörkret. Jag vet att någonstans däruppe
i natten finns toppen. Där kommer den svarta, osynliga motvinden åt
mig igen. Jag torkar regnet av glasögonen med min våta handske, innan
jag reser mig ur sadeln och ger mig i kast med första delen av
motlutet. Är det 500 m eller 5 km till toppen? Bäst att sätta mig ner
och växla ner. Strålkastarens ljuskägla träffas av tusen och åter
tusen regndroppar. De senaste timmarna har miljontals sådana obönhörligt
och oupphörligen krossats mot min kropp. Regnjackan höll vätan första
kvarten. Nu ger den bara ett skydd mot vinden och håller därmed
regnvattnet som rinner på min kropp något varmare än det som rinner på
utsidan av jackan.

Regnet har lättat något och om en stund kommer
det att inträffa, som jag aldrig har fått någon förklaring till, nämligen
att temperaturen tycks sjunka ett snäpp när regnet upphör och jag
kommer som vanligt att frysa en halvtimme.

Ja visst ja, äta och dricka. Nu kanske jag
ligger efter i vätska och näringsintag! Frusen, våt och sömnig är
det lätt att komma ur fas i det invanda mat- och dryckesmönstret.
Undrar hur lång tid jag har kvar till matstället? Hoppas att de inte
har ändrat öppettiderna. En liten tupplur under tak hade heller inte
suttit i vägen. Skulle därefter vara skönt om gänget kunde återsamlas,
men jag vet ju inte hur länge de övriga sover i busskuren där jag lämnade
dem för två timmar sedan.

Detta scenario
kan vara kulmen i en mardröm. Det kan också vara en njutning som gör
Dig upprymd av vällust! Som randonnercyklist eller ultracyklist kan Du
vara säker på att få uppleva båda dessa ytterligheter.

Jag vill inte
utge mig för att vara en expert på ultracykling eller
randonneurcykling, vilket jag klassar som en specialform av det förstnämnda,
en som alla skall lyssna till och ta efter. Visst skall man vara lyhörd
och ta del av andras erfarenheter, men ultracykling är något Du lär
av egna erfarenheter. Du måste bli expert på Dig själv. Jag håller på
att lära mig. I det följande kommer jag att redogöra för en del av
vad jag har kommit fram till hittills. Sluka det inte med hull och hår.
Tag till Dig ett och annat, fundera och testa fram metoder för hur just
Du kan nå framgång som ultracyklist.

Jag har försökt
att spalta upp vad som krävs för att växla upp från att vara
cykelmotionär till att bli ultracyklist. En kedja med ”tio guldlänkar”
har jag insett vara lämplig att utrusta sig med. Därefter gäller det
att sköta denna under år och årtionden. Alla länkarna måste vara
starka och hållbara. Ett fåtal av dem kan bytas ut. Alla kan trimmas
och förbättras – och för all del även försämras och nötas ut.
Sedan gäller det också att minska friktionen mellan länkarna, så
mycket som möjligt. Kruxet för oss köpglada prylnissar, är bara att
kedjan inte finns att köpa. Du måste själv tillverka länkarna av
material Du själv tagit tillvara. Så får Du sätta dem samman och försöka
utveckla Ditt verk till en väl fungerande cykelkedja för långdistanscykling.

 

Mina ”tio guldlänkar”
ser ut som följer:

KONDITION – Hjärta. Lungor.
Muskelgenomblödning. Energitransport. Intervall. Fartlek.

 

FYSISK UTHÅLLIGHET – Förbränning. Muskelstyrka.
Energitransport. Långa träningspass.

 

PSYKISK
UTHÅLLIGHET

Koncentration. Focusering/divergering. Motivation. Långa      
träningspass.
Mental träning.
 

PERSONLIGHET – Grundpersonlighet. Ålder. Erfarenhet.

 

SÖMN(BRIST)

– Individuellt. Träning.
Tid på dygnet. Naturlig klocka. Kroppstemperatur.      
Hormoner. Sömnmönster.
 

MAT och DRYCK – Vad? Hur mycket? När? Träning. Tävling/Brévet.

 

UTRUSTNING – Cykeln. Utväxling. Belysning. Stötupptagning.

 

PACKNING – Vad? I vad? Styrväska/bakväska. Reservdelar. Följebil?

 

SOCIALT – Familj. Jobb. Acceptans. Tid. Harmoni.

 

EKONOMI – Lön. Familj. Prioritering.

 

 

1.     
KONDITION

Att
det krävs en god kondition för en konditionsidrott som långfärdscykling
är självklart och sannolikt det som de flesta tänker på först av
allt. Men vad är en god kondition? Och hur får man en kondition som
passar in i kedjan med guldlänkar?

I
en konditionsidrott krävs det att hjärtat pumpar ut syrerikt blod till
de arbetande muskelgrupperna. Blodet syresätts från inandningsluften
via en process i lungorna. Denna funktion kan förbättras av träning.

Hur
mycket blod hjärtat kan pumpa ut under idrottsutövning bestäms framför
allt av hur snabbt det slår och hur stor blodvolym det pumpar ut vid
varje hjärtslag. Både
hjärtats
och
lungornas funktion kan Du träna
med hjälp av vilken konditionsidrott som helst; cykling, löpning, längdskidåkning,
inlines, skridsko etc. Längdskidåkning är det som är mest effektivt,
då man använder flest stora muskelgrupper. (Tävlings)rodd är
sannolikt en lika konditionsutvecklande träningsform.

 För
att på bästa sätt förbättra lungornas syreöverföringsförmåga
samt hjärtats kapacitet att under lång tid pumpa ut så mycket
syrerikt blod som möjligt, skall Du träna
i intervaller
. Ansträng Dig så att hjärtat slår i 80-90 % av sin
maximala frekvens. Gör detta under 2-6 min. Därefter återhämtning
under flera minuter, varpå intervallet upprepas ett flertal gånger.
Naturliga intervaller allt eftersom uppförsbackarna bjuder ut sig på
min cykelrunda, tycker jag är både trevligast och mest effektivt. Vill
Du hellre ligga och pressa i motvinden, så varsågod.


Om
Du utför denna typ av träning på cykel utvecklar Du, förutom hjärtats
och lungornas kondition, även det som krävs speciellt av en cyklist, nämligen
uthålligheten i
benmuskulaturen.
Genom träning kan Du förbättra muskulaturen i benen och få den bättre
anpassad till långfärdscykling. Det som händer är att Du får fler
och större uthålliga muskelfibrer, samt fler och vidare blodkärl i
benmuskulaturen. För att uppnå denna effekt krävs distansträning
2-5 tim på cykeln med en intensitet på 60-70 % av maximal hjärtfrekvens.

Om
Du kan prestera 500-800 mil på cykeln på en säsong, med nyss nämnda
träning, är Du säkert en duktig cykelmotionär. Kanske klarar Du Vätternrundan
på 11-12 timmar. Det finns dock ytterligare dimensioner av långfärdscykling!
Randonneurcykling är ett franskt uttryck för just långfärdscykling.
Där fortsätter man upp på distanser på 400 och 600 km, som förberedelse
inför lopp som Paris-Brest-Paris (PBP) och dess efterföljare, vilka är
1200 km långa! Sedan finns det ultracyklister som imponerar med att
korsa den amerikanska kontinenten eller köra lodrätt genom Europa, då
de snittar 350-600 km/ dygn.

 

2.     
FYSISK
UTHÅLLIGHET

Under
sådana långlopp tillkommer en annan faktor som är viktig för
kroppens uthållighetsförmåga, nämligen ämnesomsättningen. Lance
Armstrong, Susanne Ljungskog  och
de övriga grabbarna och tjejerna i elitgänget kan ladda sina depåer
mellan etapperna. Vi måste göra det under färd. Visst är vi väl
ofta stilla medan större måltider intages, men födans färd genom
magsäck och tarm, matspjälkningen, samt upptag till blodet av
näringsämnen och vätska är processer som vanligen sker bäst i vila
eller under en stillsam promenad efter maten. Nu kanske kroppen skall
klara både detta och att köra ett par timmar (till) i backarna upp
till Mortagne au Pèrche efter tre dygn av PBP. Detta måste vi ha vant
kroppen vid under LÅNGA träningspass. De så kallade
enzymerna
som finfördelar födan och bistår vid näringsupptaget, är dem vi
skall hållas oss vän med. Gör vi det blir de effektivare och dessutom
förökar de sig. På så sätt kan deras kapacitet höjas med 200-300
%! Förbättringen kan ske ganska fort, på 3-5 veckor, men det är
också färskvara. På några veckor kan allt gå förlorat. Därför
är månaden före det stora kraftprovet  viktig.
Det duger inte att vila sig i form.

Inför
PBP 1999 ändrade jag min träning helt sex veckor före start. Inget
pass därefter understeg 25 mil. Av familjeskäl gick det däremot 5-7
dagar, mellan varje träning. Farten under dessa pass behöver inte vara
så hög, 50-60 % av maximal hjärtfrekvens är fullt tillräckligt. De
bör dock inte understiga sju timmar. Matstopp med 3-4 timmars mellanrum
kan vara lagom.

Under
dessa turer måste kroppen använda både kolhydrater och fett som
bränsle. Fettdepåer har de flesta så att det räcker ett par veckor,
Kolhydratlagret däremot, kan aldrig fyllas för mer än 2-3 timmars
arbete. På sträckor över tio mil bör vi alltså tanka/tillföra
kolhydrater för att orka hålla ett hyfsat tempo. 
Drivs motorn på enbart fett går den betydligt långsammare,
även om denna process i kroppen också blir effektivare med träning.

 

3.     
PSYKISK
UTHÅLLIGHET

Förutom
att hjärta, lungor och benmuskler måste fungera bra ihop, är det en
absolut förutsättning att Du har en psykisk uthållighet utöver det
vanliga. Under framför allt de långa träningspassen på mer än 20
mil, när Du tränar fettförbränning, samt under mörkerkörning, sätts
denna egenskap på prov. Jag har funnit att det är en stor fördel om
jag kan växla mellan att
focusera
tankarna på cyklingen jag just utför, med att ibland tänka på något
helt annat, dvs
divergera
tankarna. Kan jag ibland koppla bort tankarna under fem-tio minuter när
det tar emot, kanske jag har kommit in i andra andningen när tankarna
återvänder till cyklingen. Har jag dessutom något trevligt att tänka
på t.ex. när det går tungt, får jag en stor fördel gentemot mina
kamrater. Ni kan ju fråga Mikael Karlsson och Kristian Lindgren varför
jag hade ett leende på läpparna i regnet på 40-milaren ifjol.

Att
koncentrera sig när situationen kräver det har vi alla tränat på vid
läxläsning i skolan, vid krävande arbetsmoment på jobbet, vid
semesterplaneringen med familjen, i hobbyrummet, eller på
fotbollsplanen. Detta sker vanligtvis i behaglig miljö, när Du är
någorlunda utvilad. Som långloppscyklist måste Du vara beredd att
koncentrera Dig på t.ex. kartläsning eller något mekaniskt problem
när Du står frusen, våt och trött i mörkret på en öde landsväg i
Värmland, Halland, Bretagne eller liknande.

Om
Du i en sådan situation börjar ifrågasätta om Du var riktigt klok,
som gav Dig in på de här strapatserna, hamnar Du genast i en ännu
jobbigare situation. För att man skall kunna behålla ett gott humör i
det läget, krävs att Du har laddat med massor av motivation! Var
köper man den? Varje gång Du tänker lustfyllda tankar om cykling,
bygger Du på Din motivation. Likaså varje gång Du känner njutning
när Du sitter på sadeln. Tänk
positiva tankar varje gång Du grenslar Din cykel!

Mental
träning är ett träningsmoment en del fnyser åt och andra höjer till
skyarna. Inom långfärdscykling har den sin givna plats. Alla de ovan
nämnda komponenterna i den psykiska uthålligheten kan förbättras med
mental träning. Likaså kan vissa personliga egenskaper finslipas om
mental träning blir en del av Ditt långsiktiga träningsprogram. Man
kan lära sig att hantera känslor som osäkerhet, nervositet och
prestationsångest och istället vända dem till självförtroende,
koncentration och motivation. Detta tar lång tid men sköter Du det
strukturerat, parallellt med att Du skaffar Dig en bättre kondition och
större uthållighet i backarna, så blir resultatet ett par år senare
en mer fulländad randonneurcyklist. Att njuta frukterna av en så
välkultiverad planta är något jag verkligen ser fram emot! De finaste
frukterna från varje årgång skall jag spara till speciella
tillfällen; PBP 1999, Super Brevet Scandinavia 2001, förhoppningsvis
PBP 2003.

När
jag skulle avnjuta den mogna frukten under den gångna säsongen 2002,
slogs den tyvärr till mos. Jag startade en ensamkörning över 600 km
med målet att klara den under 24 tim. Träningsnivå och motivation var
på topp. Förberedelserna hade varit optimala. Men jag blev påkörd av
en bil efter 145 km. Nervskador, muskelskador, benbrott, axeln ur led
och ansiktsfrakturer blev sviterna efter den turen, istället för ett
njutbart minne av den första 60-milaren på 24 tim!

 ”…
det är resan dit som är mödan värd.”, tror jag det var Karin Boye
som skrev. Javisst, men för mig är det nödvändigt med även mer
kortsiktiga mål, dels för att underlätta resan mot de långsiktiga
målen, dels för att testa mina kvaliteter för att vinna erfarenheter.
En del av dessa får jag av att lyckas, andra förädlas av
misslyckanden. Ur detta förstås att för att vinna framgång är det
väldigt viktigt att
våga misslyckas!
Till det krävs ett självförtroende som inte
rämnar när det naggas i kanten av att man går in i väggen på en
40-milare; att man i regnet märker att man satsat på fel utrustning;
att man på den backiga 60-milaren känner att Mallorca-träningen borde
ha följts upp med turer till Ödenäs, timmar på Ramberget eller
liknande.

 

4. PERSONLIGHET

Jag
är övertygad om att man kan träna kroppen att klara mycket, mycket
mer än vad    gemene
man tror. Var gränserna går är upp till var och en att utforska och
upptäcka. De är trots allt ganska individuella. Vi föds med vissa
genetiska förutsättningar. De sätter en och annan gräns, men de
innebär också möjligheter. Under uppväxten testar vi våra gränser,
antar utmaningar och utvecklar våra färdigheter. Vi danas som människor
och bygger upp vår personlighet. Som vuxna ser vi alltmer våra begränsningar
och visst tillkommer det faktorer som inskränker vår frihet; yrke, försörjningsplikt,
familj, begränsade tillgångar på tid och pengar, etc. Men den som har
lätt att se sina begränsningar har ofta svårt att se sina möjligheter.

Vår
grundpersonlighet står relativt fast, men visst kan den formas och
utvecklas.
Successivt kan vi
vinna framgångar både kroppsligt och mentalt och därmed känna oss
redo att antaga nya utmaningar. Vi kan också känna behov av
drastiska
förändringar i våra liv. Den 45-årige
mannen som tröttnat på karriärhets, representationsmiddagar, rökning
och stressande bilköer. Den 39-åriga trebarnsmamman som ägnat halva
sitt liv åt att lotsa sina telningar in i tonåren. Den 63-årige
mannen, som just mist både sitt jobb och sin livskamrat. Välkomna till
ultracykling! Lämpliga egenskaper är uthållighet, målmedvetenhet, tålamod,
samt förmåga att planera och att kunna arbeta självständigt. I vårt
klimat krävs det många, långa, ensamma mil i kyla, mörker, regn och
rusk. Det är en uthållig strävan, som så småningom gör att vi kan
skörda våra frukter under olika långcyklingar.

 

5. SÖMN(BRIST)

En
av de saker som är så speciella med vår idrottsgren är ju att vi håller
på så länge. För att bli bra på att köra länge, så är det min
uppfattning att vi också måste träna på att köra länge. Det är en
sak att hamna i ett hällregn när man har en timme kvar av en 5-milare.
Det är en helt annan sak att få samma regn över sig mitt i natten, när
man har tjugo mil kvar av en 60-milare, kanske tre timmar från närmaste
matställe, vilket kanske dessutom inte är nattöppet.

Jag hade sedan en
stund känt ett oemotståndligt behov av att sova. 
På ett kick var jag genomvåt, men skulle jag stannat och sovit
hade jag genast börjat att frysa. Istället trampade jag vidare i trötthetens
töcken. Jag  kände
likgiltighet inför fartminskningen, undrade vad jag hade gett mig in på.
Kände mig bedövad – och vaknade till när jag körde ner i grussträngen
till höger om vägrenen… Hyfsat klarvaken lyckades jag styra upp på
vägen igen, utan att gå omkull. Kände en rysning genom kroppen och förstod
att jag faktiskt just hade somnat på cykeln. Det som jag inte trodde
var möjligt, trots att veteranerna hade beskrivit det för mig. Kände
mig inte kapabel att tänka ut en lösning på stundens problem. Jag
orkade bara konstatera att… jag inte orkade att tänka. Stannade.
Drack. Ögonlocken föll ihop. Ryckte till. Bet mig i läppen. Slog mig
i ansiktet. Kände det knappt. Regnet strilade. Allt annat var tyst. Och  mörkt. Och  ensamt.

Denna
beskrivning är tagen ur min egen erfarenhetsbank. Andra natten på PBP
1987 är mitt värsta minne från cykelsadeln. Scenariot fortsatte med förtvivlan,
gråt och hallucinationer. Jag var totalt oförmögen att kontrollera
mitt handlande. Jag saxar in ett par stycken ur min berättelse från
den färden:

”Två timmar senare
hade vi kämpat oss tillbaka till Carhaix, nio mil från Brest, och fick
en och en halv timmes sömn på en pappskiva i murbruksdamm.”

”…Mitt på dagen
kom min andra djupdykning. Vi körde på en tungt trafikerad väg och
jag började att nicka till. Rätt oberörd konstaterade jag att om jag
somnar faller jag antingen i diket eller… För ett kort ögonblick
blev jag klar i tankarna! Att klara PBP var inte värt den risken. Jag måste
sova trots att tidsgränsen till nästa kontroll var knapp. Jag skickade
iväg Ewa (Eriksson), som tvekade att lämna mig. Jag höll det för mig
själv, men jag var nu fast besluten att bryta loppet. Jag satte mig
under ett träd och svepte in mig i aluminiumfolien. Det regnade. Jag
somnade omedelbart.”

Sömn
och sömnbrist är ett svårhanterat kapitel. Det om något kräver träning
och självkännedom. Vissa behöver normalt 8-10 tim sömn per natt för
att klara vardagen. Kanske sover denne cyklist utmattad 12-15 tim efter
Vätternrundan.  Andra 
klarar  sig 


4-5
tim. Men hur skall man sova under ett Brevet-lopp, där klockan tickar
hela tiden? Ja Du, det är bara att testa …och misslyckas …och testa
igen. Och inte minst, lära sig sin kropps trötthetssignaler. Det händer
nämligen saker innan ögonlocken faller ihop!

Tappar
Du tempo? Glömmer Du att äta och dricka? Tutar bilarna på Dig? Tappar
Du orienteringen? Minns Du inte om Du har passerat Årjäng? Ser Du
overkliga saker?  Märker Du
något av detta LÄR DIG att det kan vara tecken på påtaglig sömnighet.
Då skall Du också veta att Du inte kan lita på Ditt eget omdöme! Du
håller på att bli medvetslös – att sova är att vara medvetslös.

Har
Du en kort bit kvar till ett lämpligare sovställe, kan Du försöka
att höja Din vakenhet genom att sjunga högt, prata med kompisen, stänka
vatten i ansiktet, göra ett 500 m-ryck eller liknande som ger en liten
adrenalinkick. Dessa trick har dock bara en kortvarig effekt. Kaffe och
koffeintabletter skall Du inte hoppas mera på heller. Det går inte att
riskfritt bruka våld på den livsviktiga driften att sova. Det enda som
hjälper är att göra det som kroppen skriker om, d.v.s. att sova.

Hur
länge skall Du då tillåta Dig att bli medvetslös? Återigen, Du måste
lära Dig hur just Du fungerar. Essen i RaceAcrossAMerica lär klara en
dryg vecka med sömn 1-2 tim/dygn. Det låter komplett vansinnigt.
Drogfritt? Jag har kört två PBP med detta sömnmönster och kan bara
konstatera att det är alltför lite för att ge mig en återhämtning
och vila värd namnet. Om jag är tillräckligt tränad till nästa gång
och då kan köra fortare, kommer jag sannolikt att satsa på att sova
4-5 tim vid det första nattstoppet. Jag är övertygad om att jag då
kommer att klara återresan i ett högre tempo och med färre svackor.
Och dessutom ha tid att sova tillräckligt även andra halvan av loppet.

När
jag körde Super Brevet Scandinavia 2001, 1214 km, körde vi på 81 tim.
Av dessa var 30 tim nattvila! Vi orkade alltså att hålla en
mycket hög snittfart. Matstoppen på dagarna är inte inräknade
i de 30 timmarna. Körtiden totalt var 41,5 tim. I Frankrike är dock
terrängen mer kuperad och nätterna långa, så det är svårare att köra
lika fort och lika samlat där som vi gjorde genom
Danmark-Sverige-Norge.

De
senaste säsongerna har jag vid några tillfällen försökt att köra vår
600 km Brevet Göteborg – Eda t.o.r., utan att sova. Det har hittills
misslyckats. Sömnbehovet har varje gång blivit mig övermäktigt fram
på småtimmarna efter 40-45 mil. Det har blivit många power-naps i
busskurerna mellan Gustavsfors och Uddevalla.

Den
senaste gången prövade jag ett nytt koncept. Då startade jag på kvällen
efter att ha sovit på eftermiddagen, ungefär som upplägget är på
PBP. Jag körde in i natten med gott mod och utan minsta tyngd på ögonlocken,
men blev bryskt avbruten efter 14 mil, då en bil mejade ner mig. Det
blev likt förbannat att sova den natten också – på operationsbordet!

Sömn
är som jag tidigare nämnt ett livsnödvändigt behov. Sömnbehovet påverkas
av bl.a. antalet vakna timmar, trötthetsgrad och dygnsrytm. Vi har en
naturlig mat- och sovklocka, där ett flertal kroppssystem är
inblandade. Bland hormonerna t.ex. avtar de aktiverande under natten, för
att istället ge de reparerande och uppbyggande spelrum. Dessa skall ge
oss återhämtning medan vi är i vila. Kroppstemperaturen sänks,
matspjälkningen går på lågvarv, vi skall således gå i ide. Det är
inte många som klarar att kämpa emot dessa grundläggande naturliga
funktioner, inte ens en viljestark randonneur. Koffein är kanske det första
många tänker på. Tre koppar kaffe är tillåtet, sedan närmar man
sig dopningsgränsen. Man kan pröva att lägga om kosten vid matstoppen
under natten. Kolhydratrik föda gör en sömnigare, mer fettinnehållande
kost har en något mindre sömngivande effekt, enligt vissa tester.

En
del prövar s.k. power-naps. Det är 5-15 min korta sovstunder. Jag har,
som nyss nämnts, prövat den varianten och varje gång blivit varse att
dessa blundstunder har viss effekt, men de måste upprepas redan efter
en liten stund. Den totala sovtiden har dessa nätter klart överstigit
två timmar och farten på cykeln har varit bedrövligt låg! För att
inte tala om hur plågsamt det är att kämpa sig igenom en sådan natt.
Mitt råd är: Ha is i magen. Stanna och sov sammanhängande flera
timmar. Du mår bättre och kan köra ikapp nästa dag.

 

 

6. MAT & DRYCK

Nästa
länk i kedjan handlar om den nödvändiga tillförseln av energi och vätska,
för att genomföra dels en lång träningsperiod, dels ett långt
cykelpass.

Först
lite näringslära. Kolhydrater, proteiner och fett är de enda näringsämnena
som är energigivande hos människan. Därutöver är vatten, vitaminer
och mineralämnen nödvändiga för vår överlevnad.

Kolhydrater
är det som ger energi snabbast. De finns i potatis, ris, pasta,
cous-cous, samt i bröd, mjöl, flingor, gröt och frukt. Dessutom i sötsaker
och godis.

Vi
kan dock inte lagra kolhydrater för mer än två timmars cykling. Därefter
får vi antingen tillföra mer kolhydrater i lätt tillgänglig form
eller gå över till att förbränna fett.

Fett finns i smör, margarin, olja, kött och fisk. Det är lite svårare för
kroppen att använda i energiutvinning. Vi kan inte köra lika fort
under fettförbränning. Däremot kan vi köra LÅNGT. Dels ger fett mer
än dubbelt så mycket energi per viktenhet än kolhydrater, dels har vi
lättare att bära med oss ett lager av fett. 1 kg kroppsfett ger 9000
kcal (38000 kJ). Det klarar vi gott och väl Vätternrundan på.

Protein, som bl.a. finns i kött och fisk, skall vi helst inte använda till
energiutvinning. De skall bygga upp våra muskler, enzymer, m.m.

Nu
är det inte så i vårt gebit att vi först kör slut på kolhydraterna
och sedan går över till enbart fettförbränning. Jo, det finns de som
ger järnet under 4-5 mil och sedan får plåga sig resten av en 30-
eller 40-milare. Det klokaste är att ligga på 60-70% av maxansträngning.
Då kör vi på en effektiv blandning av kolhydrater och fett. Vi kan växla
upp till mer kolhydratförbränning när vi anstränger oss i uppförsbackarna. 
Då räcker det begränsade kolhydratlagret mycket längre. Om vi
dessutom hela tiden fyller på med lätt åtkomliga kolhydrater, t.ex. i
form av bananer, energikakor och sportdryck, kanske vi klarar oss runt Vättern
på bara ett matstopp.

För
att bedriva en långsiktig träning för randonneurs- och ultracykling,
måste vi äta en vettigt sammansatt kost. Energitillförseln bör till
60% komma från kolhydrater, 20% från protein och 20% från fett, om vi
tränar som en normal motionär. Kommer vi upp på en träningsdos på
>10 tim/vecka, kan vi öka mängden fett i kosten. Det blir så
stora kvantiteter kolhydrater annars!

Om
jag utgår från mig själv, en man på 80 kg, så gör jag av med 2500
kcal (10500kJ) per dygn i vila. Jag är läkare och utför således
inget stort muskelarbete under arbetstid. Jag snickrar på huset emellanåt.
Hade jag kört bil till jobbet, hade jag klarat mig på 3000 kcal/dag.
Nu cyklar jag till jobbet. Kör jag närmaste vägen blir det 4,5
mil/dag. Då behöver jag ytterligare ca 1000 kcal. Under perioder
kommer jag upp i 15-20 tim cykling per vecka. Då måste jag få i mig
5500 kcal (23000kJ) varje dag. Det blir en stor frukost med sex mackor,
mjölk och juice; mellanmål med tre smörgåsar; lagad lunch;
eftermiddagsfika gärna med frukt, bulle eller tårta; 2-3
middagsportioner samt kvällsmat bestående av mackor eller flingor,
frukt och kanske glass. Det kan bli ytterligare en middagsportion med
pasta innan jag går och lägger mig…

Ovan
nämnda frukost innehåller ca 600 kcal. En lunch- och middagsportion
5-600 kcal. Jag räknar sällan kalorier. Jag äter mig mätt, ser till
att jag inte går ner i vikt och att jag orkar med min träning,
utan att alltför ofta känna mig sliten. Ibland tar jag hjälp av
Idrottarens kokbok av Viola Adamsson, som bl.a. har erfarenhet av att
vara skidlandslagets OS-kock. Den ger mig inspiration till olika maträtter
och ser till att jag varierar kosten tillräckligt.

Du
som har problem med övervikt vill jag hellre rekommendera att träna
mer regelbundet, än att i första hand minska på maten. Det är lättare
att äta lagom mycket om man gör av med i stort sett lika mycket energi
varje dag. Betydligt svårare att hitta rätt med bara 1-2 träningspass/vecka.


till ett annat spännande kapitel. Vad stoppa i sig under ett långlopp?
Där har jag genom åren experimenterat ganska friskt. I början körde
jag dagsetapper på bananer, kexchoklad och Coca Cola. Under 90-talet
t.o.m. Brevetloppen och PBP 1999 åt jag vanlig husmanskost, som den
serverades på vägkrogar och kontroller. I Frankrike 1999 drack jag
Ekströms nyponsoppa och Maxim elektrolyt, varannan flaska av vardera,
sammanlagt mer än 30 liter.  Det
fungerade utmärkt då. Sedan dess har jag stegrat träningen och
lyckats att höja marschfarten ett snäpp. Av någon anledning tål jag
nu inte de söta dryckerna lika bra. Jag blir lös i magen av dem.
Dessutom medför en högre hastighet en större energiförbrukning och
kräver att jag tillför mer kalorier. Jag sneglade därför på vad
ultraproffsen använder. De nyttjar i huvudsak flytande föda i form av
energidrycker innehållande både kolhydrater, fett och proteiner, samt
en del salter och vitaminer. En sådan blandning i flytande form blir gärna
en osmaklig sörja. Jag har dock hittat en som är uthärdlig. Den heter
Ensure Plus och smakar milkshake. Finns i sex smaker. Att på långa
cykelturer dricka varm milkshake tycks kanske inte så uppfriskande, 
men   
jag  vet   att

3
dl motsvarar en middagsportion och ett stopp på 30-40 min, får jag
genast motivation att svälja. Kruxet är bara att det är en färdigblandad
lösning och således väger väldigt mycket. På vår 40-milare förra
året beskrev Mikael Karlsson min cykel vid start som en ”tankcykel”.
Den var laddad med 4 st litersflaskor med Ensure Plus. Dessutom hade jag
3 liter vatten i en camelback på ryggen! Efterlyses: en servicebil med
två förare under PBP 2003!


kontrollerna under PBP är maten bra, om den håller samma standard som
1999. Potatis, potatismos, pasta, vällagat kött, fisk, kyckling, grönsaker,
frukt, bröd – det blir en fin kostcirkel av det. Och klämmer man som
jag 18 middagar på tre dygn, så får man nog i sig tillräckligt med
energi! Men det tar en förskräckligt lång tid dels att stå i kö,
dels att tugga och svälja, dels att göra sig av med slaggprodukterna.
Så fundera noga, testa, testa igen och testa ytterligare en gång på
en längre sträcka. Pallar magen? Får jag tillräckligt med 
energi? Behöver jag Samarin? Ett par extra byxor…?

Som
jag nämnde ovan har jag ändrat mina dryckesvanor genom åren. Söt
dricka som sportdryck och Coca Cola är mer uppiggande än vatten. De
tas oftast upp fortare än rent vatten från magsäcken och tarmarna
till där den skall göra nytta. Jag säger oftast, då det kan vara
precis tvärtom om magen strejkar pga trötthet, sömnbrist, magkatarr
etc.

Hur
mycket man skall dricka beror på hur mycket just Du svettas,
lufttemperatur, luftfuktighet, m.m. 0,5 l/tim är ett minimum. Är jag vältankad
vid start räcker 1 liter Ensure Plus + 3 liter vatten till Bäckefors
14,5 mil in på vår 600 km Brevet. Då räknar jag med en mat- och
dryckespaus där.


kan man också gå efter hur ofta man behöver stanna och kissa. Ett
stopp varannan timme betyder, för mig, att jag håller vätskebalansen.


 

7. UTRUSTNING

Nästa
kedjelänk gäller cykeln och personlig utrustning. En bra cykel för
randonneursbruk kostar ca 10.000 kr. Nöjer Du Dig med Vätternrundan
och ytterligare 3-400 träningsmil/år räcker nog hälften. Kör Du mer
än 1000 mil/år, är Du sannolikt så biten av sporten att Du är
beredd att lägga 10.000-20.000 kr på Din cykel. Och visst får man
kvalitet för pengarna.

Rammaterial är det ju få förunnat att kunna testa sig fram till. Carbon 
är säkert jättebra och väljs av merparten av ultracyklisterna
på RAAM. Aluminium fungerar för de flesta och är betydligt snällare
mot plånboken. Stål är också helt ok, men verkar vara antikklassat
numer. Jag kommer inte att gå in på skillnaderna mellan olika
rammaterial, då min erfarenhet är begränsad. Andra kan detta bättre
än jag. Själv har jag hittills kört på stålracer och varit nöjd
med det. Nu måste jag köpa en ny cykel, efter min olycka i somras. Ännu
har jag inte bestämt mig för vad det blir för springare jag skall gränsla
till våren.

Kvaliteten
växlar, bromsar, etc. bör
vara Shimano 105 / Campagnolo Veloce eller uppåt. Trippeldrev fram är
bra, alternativt mormorsklinga bak. En utväxling på 42-28 eller 32-23
kan vara både skön och nödvändig att ha på hemvägen upp mot
Mortagne au Pèrche (108 mil på PBP). Tyngre än 52-13/14 är knappast
motiverat
. Hjulen har med fördel 32-36 ekrar. Det sliter att köra långt utan uppehåll
och dessutom väger hos många packningen en hel del. Kanttråds
däck
med kevlar eller liknande under slitbanan, bredd 23 mm, är mitt val.
Jag pumpar mina däck till 10 bar / 145 psi. Det är hårt, men de
brukar hålla. 

Du
bör kunna montera
stänkskärmar
på Din långfärdscykel. Det är inte längre obligatoriskt i lopp som
PBP, men har Du en gång kört 15-20 tim i regn har Du vett att
uppskatta skärmar! De skonar framför allt fötterna och inte minst
rumpan. Att få svullnader och sår i baken pga fukt och kyla, är
sannerligen något av det värsta som kan hända. Kan Du minska det
skitiga sprutet från bakhjulet upp i ändan, har Du gjort vad Du
kunnat.

Skorna bör prövas noga under långa, varma strapatser. Gärna även under långa,
våta, kalla övningar! Fötterna svullnar i värme och väta och blir
mer känsliga för bl.a. vibrationer. Gärna ett nummer för stora skor.
Själv kommer jag eventuellt att testa någon form av vibrationsdämpande
iläggssula under den kommande PBP-säsongen. Man får lätt
nervdomningar i fötter, händer och underliv efter flerdagarslopp. Vägbeläggningen
i Frankrike är grövre än i Sverige, så det vibrerar plågsamt.

Något
Du bör välja med omsorg är
cykelbelysning
för nattkörning. Sommarnätter i Sverige är ljusa och korta. Funderar
Du på att köra PBP skall Du ut och träna på kvällar och nätter
under vinterhalvåret! Nätterna i Frankrike i augusti är nämligen
kolsvarta och långa. Det är beckmörkt kl. 21-07. PBP planeras in
under fullmåne, men är det inte molnfritt ser man inte nå´t utan en
riktigt bra belysning. Kantlinjer på vägen saknas i regel och att
skilja en svart vägbana från ett svart dike låter sig inte göras i
55 km/tim i nedförsbacke, utan ett väldigt bra ljus. Betänk också
att en 40-åring behöver dubbelt så starkt ljus för att se lika bra
som en 20-åring. Vad en 60-åring kräver vågar jag knappt tänka på!



knussla inte. Lägg 1000 spänn på en bra första-belysning. Sedan
ytterligare några hundralappar på reservbelysningen. De senaste åren
har många testat navdynamo och varit väldigt nöjda. Mig bär det emot
att ständigt köra med ett motstånd på framhjulet, om än det är
litet. Jag har hittills haft batteribelysning. Som marschbelysning har
jag en 2,5 W halogenlampa  driven 
av en  batteribox 
med  4 st stora
Duracell Ultra.  Varar 
>35 tim!    I
nedförslöporna går jag till spets i klungan och slår på 10 W Cat
Eye halogen, driven av ett 6 V uppladdningsbart batteri. Varar bara 2
tim, men det räcker gott för hela PBP. Jag kommer dessutom att ha en
tredje belysning, troligen en CatEye Micra halogen. Då minskar jag
risken ytterligare för att bli stående i mörkret. Den säkerheten är
värd den lilla extravikten.

Bakåt
kör jag numer med minst två diodlysen. Fräscha batterier och fast
sken! Det är väldigt svårt som bilist att bedöma avstånd till och
position på en blinkande lampa. Dessutom är det fullständigt
uteslutet att som cyklist köra bakom ett blinkande rödljus.

Reflexer är väldigt viktiga vid körning i mörker. Du måste kunna synas från
alla håll. Testa, prova, be en kompis med bil följa med Dig ut i
natten. Reflexväst syns inte om Du ligger ihopkrupen i fartställning.
Hjälm, axlar, överarmar, rumpa, lår, vrister är mina förslag på ställen
att fästa reflexer. På cykeln bör Du komplettera med ekerreflexer och
gärna reflextape på ramen. Låt hellre bilisterna tro att Du är en
julgran än att de kör på Dig.

Vad
gäller Dina
kläder, provar Du
naturligtvis ut dem under kvalificeringsloppen. Att tänka på är om Du
skall ha ett par byxor att byta med, om Du har benägenhet att få sittsår.
Strumpor kanske, efter en regnskur – men skorna lär ju ändå vara
dyblöta tills de lufttorkar.

Handskar
med geldämpning är att rekommendera. Sedan skonar jag mina händer
genom att köra mycket liggande med armarna på
armstöd.
Under PBP är tempobåge förbjuden, så det kan tyckas dumt av mig att
träna med denna teknik. Jag hoppas dock att min specialvariant godkänns:
jag kör nämligen med enbart armstöden och har således inte den
utskjutande bågen. Inne i en klunga är det inte lämpligt att köra så,
men i spets och vid den myckna ensamkörningen som jag bedriver, är det
inga som helst problem efter en tids träning.


Reparationsutrustningen skall innehålla
det nödvändiga för att åtgärda det som rimligen kan krångla. Två
slangar, lagningslappar, däckavtagare, 
liten skiftnyckel, lämpliga insexnycklar, ett par små
skruvmejslar, eller allt i ett multiverktyg för 400:-. Kedjebrytare och
kedjelänk, om Du kan hantera dem. Ett extra däck är också ett
randonneurs-måste, om Du kör på en glasflaska eller liknande.
Alternativet är Leos lösning: klipp en dm av ett gammalt däck. Denna
bit kan Du lägga i däcket innanför reven. Jag måste dock prova att få
ett sådant däck på fälgen, innan jag anammar den idén.

 

8. PACKNING



Packväskor
är ett kapitel för sig. Där finns inte två cyklister som har samma
uppfattning. Jag har kört mina PBP med en hemmagjord väska fäst bakom
sadeln. Den rymmer kanske 4 liter. Senast hade jag dessutom en styrväska
på ca. 1 liter, som jag hade som färdskafferi. Kartan var läsbar i
locket. Det finns en uppsjö av väskor för att fästa på styret,
bakom sadeln och på en pakethållare. Den engelska tillverkaren
Carradice tillsammans med vildmarksspecialisten Vaude är att
rekommendera. Annars finns det rätt många varianter i Göteborgs
cykelaffärer också.

Tänk
Dig noga för innan Du packar ner något i Dina väskor! Extra glödlampor,
reservslangar, lite verktyg skall självklart med, men behöver Du både
vindjacka och regnjacka? Hur mycket värdesätter Du att ta kort?
Rakgrejor, är det lyx eller motivationshöjare? Erfarenheten säger i
nio fall av tio: ”Jag skall ha mindre packning nästa gång!”
HCK:arnas cyklar under PBP 1999 vägde i snitt drygt 20 kg! Det är
tungt att släpa runt på i över 120 mil!

Mat
hade jag som sagt i
styrväskan,
troligen fortsätter jag att använda den. Vatten har jag numer i en
camelback
på ryggen. Om jag även fortsättningsvis också har med mig två
stycken
litersflaskor på ramen,
räcker ju detta till ganska långa sträckor utan tankstopp. 
Men tungt blir det. Servicebil vore som sagt en lösning.

En
liten sak vill jag poängtera. De allra flesta har väl numera med sig
en mobiltelefon. Ett klokt beslut. Den kan användas till att beställa
mat på vägkrogen 20 min före ankomst; meddela anhöriga en sen, eller
tidig(!) hemkomst; ta emot uppiggande samtal samt naturligtvis i en nödsituation.
När jag i somras skulle köra 600 km ensam, köpte jag ett par dagar
innan en liten ramväska för mobiltelefonen. Jag hittade dock inte någon
bra plats på ramen att sätta den på. Stoppade den därför
ytterligare en gång i ryggfickan, bland lösärmar och bananer. När
jag så vaknade upp efter att ha blivit påkörd av en bil på 90-väg,
fann jag mig liggande i absolut mörker, tystnad och ensamhet. Efter att
skräckslagen tänkt att jag kanske låg mitt i vägbanan och riskerade
att bli påkörd ytterligare en gång, famlade jag runt med min friska
hand och kände att jag låg vid vägrenen. Cykeln såg jag inte skymten
av. Den visade sig senare ligga 20 m bort, långt ner i ett dike. Jag krånglade
upp mobiltelefonen ur tröjan och ringde ambulans. Hade telefonen varit
fäst på cykeln, tja, då hade händelseförloppet blivit ett annat…
Någon som vill köpa min mobiltelefonväska?

 

9. SOCIALT



Du
kan ha hur höga ambitioner och mål som helst, Du kan även ha utmärkta
fysiska förutsättningar, men har inte Din träning en accepterad plats
i Ditt sociala liv är det extremt svårt att vinna några framgångar
inom långfärdscykling.

En
idrottshatande partner kan nog acceptera två Friskis & Svettis-pass/vecka,
men för att släppa iväg Dig på 5-6 träningspass, varav en helgkörning
på 5-20 tim, krävs en förstående livskamrat…eller en uppgiven. Mot
barn krävs naturligtvis också stor hänsyn.


finns det ju de som har ett liv i kaos och finner cyklingen som den enda
räddningsplankan till ett drägligt liv.

Det
finns få randonneurer under 40 år. Förklaringen ligger säkert mest på
det sociala planet.

Det
krävs som sagt både tid och kraft att orka med en satsning på långfärdscykling.
Att samtidigt arbeta heltid och ha ett fungerande socialt nätverk kan
vara tufft. Fundera lite på olika möjligheter. Kan Du gå ner i
arbetstid? Lägga träningen på väg till och från jobbet? Cykla till
arbetsmöten och utbildningar? Ta cykeln till lantstället, då de andra
tar bilen? Handla på lunchen, så Du hinner sitta på testcykeln en
timme på kvällen? Se inte problemen, utan finn lösningarna!

 

10. EKONOMI



En
sista förutsättning för att köra långfärdscykel och i synnerhet
lopp som PBP, är ekonomiska möjligheter. Att bara träna kostar inget
– tror man kanske i ett första andetag. Förutom
investeringskostnader för en eller flera cyklar, hjälm, skor, kläder,
hastighetsmätare m.m., så slits ju grejorna och måste bytas ut. T.ex.
är tre-fyra kedjor och bakkransar på ett år ingen ovanlighet och
kostar 600-800 kr per gång. När intresset ökar, kör Du kanske även
sen höst och på vinter och då behöver Du helt annan utrustning. Jag
räknar med en årlig utgiftspost på ca. 5 kr/mil; 1000 träningsmil
– 5000 kr till cykelhandlaren.

När
vi kör våra Brevetlopp får Du räkna med en liknande summa till färdkost.
Exempelvis 400 km:

     
¤ Nossebro 
  91 km: dricka, frukt,
choklad
30 kr
     
¤ Ulricehamn
161 km: lunch + frukt och dricka 80 kr

     
¤ Svenljunga
221 km: korv och mos, dricka 40 kr
     
¤ Varberg
307 km: McDonald´s 60 kr (Måste vi byta ut!)
     
¤ Kungsbacka
354 km: frukt, dricka 20 kr
230 kr

     
Ändå  är detta en mycket
knapp energitillförsel. Kanske 2500-3500 kcal. 
Du  gör
troligen     


      av med 8000-10000 kcal!    
             


Ensure
Plus kostar 30 kr / 2 dl. 150 kr per liter! Jag köper dem för halva
priset. 4 liter, som krävs för 400 km, kostar 300 kr. Det ger mig 6000
kcal.

Äventyret
Paris-Brest-Paris kommer att gå på 10000 – 15000 kr.

Till
allt detta kommer kostnaden för mer mat för att orka med alla träningsmilen.
Låter vi dock bli alla onödiga och dyra kosttillskott, utan håller
oss till husmanskost, är kostnadsökningen acceptabel. De flesta av oss
undviker också notan på Systembolaget. Förhoppningsvis håller vi oss
friskare av vår träning, så kostnader för läkarbesök, medicin och
sjukfrånvaro minimeras. Lägger vi inte tid på träning nu, kommer vi
att få lägga tid på sjukdom senare i livet. Så både tiden och
pengarna är väl investerade.

Jaha,
det var mina ”tio guldlänkar” det. Kanske har Du fått ett och
annat bra tips. Säkert har Du  andra
tankar och idéer om vissa saker. Det är helt naturligt, då vi är
olika individer med olika förutsättningar och erfarenheter. Men det är
sällan vi träffar en människa som inte har något att lära oss, så
låt oss ta del av varandras lärdomar och fortsätta att utvecklas!

Vi
ses på vägarna!

Christian
Behre, jan 2003.

hisingens cykelklubb